En su reciente mensaje al Congreso, el presidente de EE.UU. George W. Bush anunció nuevas medidas para promover el uso de combustibles alternos en los automóviles, acorde con su empeño de reducir la dependencia del petróleo importado, que equivale a unos 12 millones de barriles diarios (mbd). De este volumen, sólo cerca de la tercera parte se convierte en gasolina, de modo que el resto del consumo total de gasolina –unos 10 millones de mbd- debe provenir de crudo nacional o ser sustituido por algún combustible alterno, según la política actual del gobierno estadounidense. De hecho Bush anunció en su mensaje que apunta a reducir en un 20% el consumo de gasolina de petróleo en diez años, sea sustituyéndolo con algún biocombustible, sea reduciendo el consumo mejorando la eficiencia de los motores.

El etanol como biocarburante

En estos momentos, cuando se habla de combustibles alternos a la gasolina el carburante preferido es el etanol, un alcohol que se produce a partir de la caña de azúcar o el maíz, o incluso de la fermentación de celulosa presente en maleza o limaduras de madera. En EE.UU. la materia prima más usada en la producción de etanol es el maíz, de ahí que ya existen unas 110 plantas que procesan este cereal en EE.UU., y sólo algunas que usan caña de azúcar, mayormente en climas cálidos como el de Florida. Los otros sustitutos energéticos -gas licuado o hidrógeno- todavía están en etapa incipiente o con una difícil distribución, así que la industria apunta al etanol para cumplir con la meta de complementar el volumen que exige el gobierno para que se mezcle con la gasolina derivada del petróleo.

Siendo EE.UU. el principal productor y exportador de maíz del mundo, pareciera que no habría problema en destinar una parte del maíz para convertirlo en etanol, para luego mezclarlo con la gasolina, Pero este uso está encontrando resistencia en sector agro-industrial, pues destinar demasiado maíz para su uso como carburante podría no sólo afectar las rentables exportaciones del cereal, sino hacer subir el precio del producto para uso alimenticio, tanto para humanos como para animales. En otras palabras los productos alimenticios preparados con maíz podrían subir de precio, afectando la dieta de mucha gente que lo usa como alternativa al trigo (cabe notar que el precio del azúcar se duplicó desde que se usa la caña para producir etanol).Y en países latinos que tienen recetas como la tortilla mexicana y la arepa venezolana, este hecho tiene una alta significación política. De hecho, en México el nuevo gobierno tuvo que subsidiar el maíz para que no subiera de precio, ya que está en la dieta de la mayoría de la gente, especialmente los pobres.

Las metas de EE.UU.

En EE.UU. ya existía una directriz gubernamental que exige que se mezcle unos 7,5 millardos de galones de etanol con la gasolina para el año 2012, para producir suficiente combustible “gasohol” tipo E85 (con 15% de etanol), la mezcla más común. Esto equivale a unos 28 millardos de litros o 180 millones de barriles al año, lo que significaba menos de medio millón de barriles diarios de gasolina sustituida por el etanol, lo que para muchos no era suficiente para reducir la dependencia del petróleo importado.

De ahí que Bush acaba de quintuplicar ese volumen para que se sienta el efecto, pero la directriz que apunta a reducir en 20% el consumo de gasolina para el 2017 se quedó corto, pues algunos senadores demócratas –incluyendo el precandidato presidencial Barack Obama- ya tienen un proyecto de ley que multiplica por 8 el volumen de etanol para mezclas con gasolina, hasta llegar a 60 millardos de galones para el 2030, o sea 150 millones de barriles anuales, nuevamente una fracción (0,4 %) ínfima del consumo para esa fecha, ya que el consumo aumentaría a una tasa de al menos 2% anual.

Habrá que esperar para ver cuál de los proyectos aprueba finalmente el Congreso, pero en todo caso el papel del etanol sigue siendo minoritario dentro del esquema de combustibles para motores a gasolina. A esto se añade el problema de que la capacidad actual de las fábricas de etanol es de 5 millardos de galones, por lo que está todavía lejos de suplir todo el volumen requerido, así que el resto deberá ser importado, aunque podría llegar a producirse localmente si hay suficiente maiz, producto ahora bastante disputado entre las dos industrias.

¿Problemas de corrosión?

Pero aquí no se acaban los problemas del etanol. Como se sabe el combustible que competía con este biocombustible era otro producto oxigenado como el MTBE, o sea metil-tert-butil-eter, un producto que se elaboraba a partir del gas natural (que se llegó a producir también en Venezuela, para usarse como aditivo antidetonante para la gasolina). Pero al comprobarse que podría corroer los motores, el MTBE entró en desuso y ya prácticamente no se produce para ese fin. Y así, a pesar que el etanol es menos eficiente que la gasolina en cuanto a rendimiento o potencia, quedó como el único combustible alterno con posibilidades de reducir el consumo de carburante de petróleo para automóviles.

Ahora, algunos estudios revelan que el etanol también podría tener un efecto similar de corrosión para metales y plásticos, por lo que se podría producir una mala racha también para el etanol, aunque en Brasil no parece haber tenido ese efecto después de más de tres décadas de uso. Nuevamente, el futuro del etanol está en entredicho, aunque sigue siendo –a falta de pruebas contundentes de sus efectos negativos- el biocombustible más prometedor para sustituir la gasolina. De hecho, en la Unión Europea las plantas de etanol están creciendo a un ritmo sorprendente y en muchas partes hay bombas que sirven una mezcla de gasolina y etanol, que va desde 80% a 85% de gasolina. Pero no todos los autos aceptan estas mezclas sin cambios, lo que retrasará un poco la utilización de etanol como carburante.

El problema del precio

Como se puede ver, la carrera hacia una mayor autonomía energética debe vencer muchos obstáculos antes de mejorar la situación en un país como EE.UU. acostumbrado a gasolinas baratas por el menor impuesto que las pecha (en Europa y Japón cuesta dos o tres veces más). Ahora el barril de petróleo está a cuatro veces del nivel de hace 20 años, ya que se acerca a los $ 60 el barril, y aunque se ha reducido un poco en las últimas semanas (anda por los $ 55 a fines de enero), sigue siendo un precio alto. Esto no sólo está motivando un mayor uso de combustibles alternos, tales como el etanol (para motores a gasolina) y los aceites vegetales (para motores diesel), sino toda una tecnología para aumentar la eficiencia de los motores.

Pero el etanol ya cuesta más que la misma gasolina, pues se vende entre $ 4 y $ 4,50 el galón, de modo que no abarataría el combustible final. Además la sustitución por etanol todavía es apenas de un 3 % en EE.UU y mucho menos en Europa y Japón- siendo el 40% en Brasil- y hay mucho terreno para mejorar, aunque difícilmente hará bajar el precio al detal del carburante, por razones de comercialización. Así, el conductor norteamericano paga ahora entre $ 2 y 2,30 el galón de gasolina en la bomba, pero si llegara a superar los $ 3 el galón y se acercara a los $4, la sustitución de la gasolina por otros energéticos sería más rápida. En ese caso el etanol se pondrá a valer, mientras se desarrolla aún más los carros híbridos (gasolina/electricidad) o de celdas de combustible (con hidrógeno), que ya se producen pero en pequeña escala. No hay duda que los países industrializados quieren reducir a como dé lugar su dependencia del petróleo importado, mayormente por las crisis geopolíticas en los países productores, especialmente en Irak, Venezuela o Nigeria, pero también por las serias limitaciones en la capacidad de refinación de muchos países.

rpalmi@yahoo.com

*	Artículo publicado originalmente en el semanario ZETA