De pronto el etanol se puso de moda, gracias a la publicidad gratuita que le hizo primero la cumbre de la Unión Europea -que apuntó a un 20% de energía renovable para el 2020- y luego el presidente Bush en su gira latinoamericana, donde comprometió a varios países en la producción de etanol, en su intento de reducir la dependencia del petróleo y -al mismo tiempo- la producción de gases de invernadero que producen el calentamiento global. Pero su objetivo, el de llegar a producir 60 millardos de galones de etanol para el 2030, fue analizado y criticado por un influyente economista, Robert J. Samuelson, quien expuso ciertas debilidades de su plan en un artículo de Newsweek.

La quimera del Plan Bush

El analista argumenta que ese objetivo podría ser alcanzado a duras penas, y sólo ocupando gran parte del área cultivable de EE.UU. pero que al final reducirá muy poco las importaciones de petróleo y derivados o la contaminación ambiental. Los cálculos de Samuelson se basan en los datos del Depto. de Energía de su país, que estima que los 7,5 millardos de barriles de petróleo consumidos en 2006, podrían incrementarse en 30% para el 2030 –en un escenario optimista- lo que significa casi 10 millardos de barriles para satisfacer el apetito energético de las 360 millones de personas y unos 316 millones de vehículos en el 2030 (40% más que ahora). Así que los 60 millardos de barriles de etanol que se piensa producir a marcha forzada en el 2030 –según el plan Bush- reemplazarían apenas 1,43 millardos de barriles de gasolina, volumen que se reduciría a menos de un millardo si se toma en cuenta que el etanol tiene el 66 % de la energía de una gasolina. Así, es obvio que el etanol apenas compensaría una fracción del aumento de la demanda de combustible, pero sin reducir la actual dependencia del petróleo.

Lo peor del plan Bush, según Samuelson, es pensar que -con ese cuantioso aporte del etanol- se solucionarán los problemas energéticos de EE.UU., mientras hará que se ignoren otros esfuerzos que él considera más importantes para reducir el consumo de gasolina. Se refiere tanto al desarrollo de motores poco convencionales –como los “verdes” a base de hidrógeno.- y al rendimiento de combustible promedio exigido por ley, que actualmente de es de 27,5 millas por galón y que se elevaría poco –quizás a 30 o 35 mpg- para el 2030, gracias a las presiones de la industria automotriz, que busca ahorrarse el costoso esfuerzo para desarrollar y fabricar vehículos con motores más eficientes. Esto, sin que la exagerada confianza en el etanol reducirá el deseo de los conductores en ahorrar gasolina reduciendo viajes, compartiendo vehículos y usando el transporte público, medidas que podrían ser más efectivas.

En otras palabras, la complacencia y optimismo que produce esta euforia por el etanol, sería a la larga contraproducente para el país. Por ende, concluye Samuelson, lo más saludable sería obligar a aumentar entre 30 y 50 por ciento el rendimiento de los motores, de otra manera el plan de Bush sería sólo para ilusionar a la ciudadanía para fines políticos, haciéndole creer que se reducirá la dependencia del petróleo importado.

Las ventajas ambientales

Otro estudio, publicado en el diario USA Today y realizado por investigadores de la Universidad de Minnesota, concluye en que la producción en masa de etanol no es el ‘remedio curalotodo’ para los problemas energéticos de la economía más grande del mundo, ya que con el objetivo gubernamental se supliría apenas el 12,5 % de la gasolina necesaria, aún si toda el maíz producido en EE.UU. fuera usado para producir etanol. Pero, en cambio el balance en el uso de etanol es favorable por cuanto el proceso de elaboración del combustible consume un 25 % menos energía que el que se libera en los motores.

Asimismo el estudio académico es bastante favorable al uso de etanol como un “combustible verde”, o sea uno que lanza menos contaminantes al ambiente. En efecto, el etanol produce un 12 % menos gases de invernadero que la gasolina, lo cual aliviaría un poco el calentamiento global, fenómeno que todos los estudios recientes –incluyendo uno de la ONU- aseguran que cambiaría drásticamente el clima terrestre a mediano y largo plazo. Pero, nuevamente, ese 12 % de mejoría es bastante modesto en comparación con el aumento de los gases, en vista del esperado consumo de energía debido a la mayor cantidad de vehículos.

Por otra parte, en términos ambientales, los cultivos de maíz y otros insumos conllevarían más contaminantes como nitrógeno y fósforo por los fertilizantes y pesticidas usados en el agro, lo que contaminaría más tanto las aguas subterráneas como los ríos, lagos y mares. En otras palabras, el uso del etanol no sería una actividad tan “verde” como parece a simple vista, una conclusión que es apoyada en otro estudio reciente de la Universidad de Barcelona, donde se enfatizan las desventajas técnicas, ambientales y económicas.

Los pro y contra del uso de etanol

Los defensores del etanol argumentan que es un combustible económico, eficiente y “amistoso” hacia el ambiente, además de no afectar mucho el comportamiento en los motores. En efecto, dicen los técnicos, los motores funcionarían a menores temperaturas, de ahí que el etanol es seleccionado por los corredores de autos para evitar el recalentamiento durante las exigentes competencias. Luego, en los autos modernos el alcohol limpia los inyectores al evitar la acumulación de lodos y otros depósitos en los sistemas de combustión y lubricación. Sin embargo, alertan, al cambiarse para el etanol, hay que cambiar los filtros de aceite y gasolina con mas frecuencia en la primera etapa, pero luego éstos se mantendrán limpios por más tiempo. Por otra parte, algunos motores necesitarán una adaptación previa para usar combustible con altos contenidos de etanol, por el efecto solvente en ciertas piezas de plástico o goma.

Otra ventaja del etanol, dicen los técnicos, es que es un aditivo natural para aumentar el octanaje, ya que tiene Números de octano más altos que cualquier gasolina de petróleo, o sea que aún en una proporción del 10% en gasolina (como el E10 disponible en EEUU) se podría aumentar en unos 3 puntos el comportamiento antidetonante de la gasolina de petróleo. Eso hace también que no se pierda potencia por un octanaje inferior en circunstancias exigentes, lo que contribuye a la eficiencia global del motor.

Asimismo, al quemarse el etanol más eficientemente, se reduciría en un 25 % el tóxico monóxido de carbono, ya que la combustión produce sólo CO2, agua y calor. Sin embargo, dicen sus detractores, el CO2 es el principal componente de los gases de invernadero, por lo tanto el calentamiento global seguiría igual que antes. De acuerdo, dicen los defensores, pero habría que considerar un punto algo ignorado: al cultivar el maiz u otros vegetales para fermentarlos a etanol, se estaría generando constantemente un área verde considerable que actúa –como las hojas de los árboles- en “sumideros de CO2”, o sea plantas que absorben este gas para convertirlo en oxígeno en el proceso de fotosíntesis. Así que una cosa compensa la otra y aún si la cantidad de CO2 producido por la combustión es casi la misma, se tendría más áreas verdes por los cultivos vegetales. Pero los ambientalistas más estrictos creen que esto promoverá una deforestación más intensa de las selvas tropicales, lo cual sería más nocivo a la larga para el planeta.

El factor económico

En fin, nunca se complacerá a todos pero, siendo una tecnología aún novedosa, es muy temprano para hacer un balance de las ventajas y desventajas que acarrearía el uso intensivo del etanol para vehículos automotores. Además, hay muchos intereses políticos y comerciales envueltos, y al igual que se acusa actualmente a la Administración Bush de favorecer a los petroleros –por los intereses de las familias Bush y Cheney- ahora se acusa a los cabilderos agrícolas de tratar de favorecer a los productores de etanol (que disfrutan un subsidio de $ 0,50 por galón) y a los granjeros que cultivan maíz (cuya producción sigue subsidiada fuertemente por los gobiernos en EEUU y Europa ). Estos últimos están encantados no sólo de la mayor demanda de ese materia prima para producir etanol, sino de los mayores precios del maíz en los mercados mundiales, por simple factores del mercado. Y aunque todavía no se ha llegado a tener una escasez de estos granos para consumo humano, ya se está notando para el consumo animal, lo cual encarecerá eventualmente todo tipo de carne. (Sin olvidar la escasez que se puede producir para las tortillas y arepas en América Latina, donde ya ha habido quejas por el aumento en los precios del maíz).

Todavía en el aspecto económico, aún si actualmente es más barato producir etanol que gasolina –debido a los altos precios del petróleo-, todavía queda por hacer una comparación si se llega a eliminar los subsidios agrícolas en EE.UU. y Europa, como se está exigiendo en las discusiones dentro de la Organización Mundial de Comercio. De modo que el problema energético asociado con el etanol es más complejo del que parece a simple vista, y no se trata de una panacea para los países consumidores de petróleo.

Mientras tanto, los países productores de crudo --y especialmente los de la OPEP-- se están viendo amenazados por el creciente interés en combustibles alternos y ya se nota una leve reducción en el consumo de petróleo, que puede ser más notable en los años venideros de avanzar las metas en el uso de etanol y otros biocombustibles en los países avanzados. Toda esta polémica es aparte del argumento utilizado por los oponentes a sustituir más gasolina por etanol, de que sería mejor utilizar la superficie agrícola para producir alimentos baratos para la población, un argumento no exento de intenciones populistas. En fin, habrá toda clase de pujas a favor y en contra del etanol, aunque nadie duda que -por las evidentes ventajas de este biocombustible-, muchos países lo adoptarán para tener una fuente autóctona de energéticos y evitar la dependencia del petróleo y –quizás-- mantener el uso dispendioso de vehículos. Así, gracias a las iniciativas de Brasil -país pionero en el uso de etanol- y al interés de EE.UU.y la UE en reducir la importación de crudo, estamos entrando poco a poco en “la era del etanol”.

El biodiesel a la carga

En toda la discusión del etanol se ha colocado en lugar secundario a la posible integración de biocombustibles en el gasóleo o la sustitución de éste como combustible diesel, que constituye casi la cuarta parte del consumo energético del mundo, ya que la mayoría de las plantas térmicas, barcos, trenes, buses y camiones pesados tienen motores diesel. Actualmente también algunos autos de pasajeros tienen estos motores por el menor costo del combustible y la mayor eficiencia de los mismos, que operan a mayores compresiones y eficiencias.

Se ha encontrado que los aceites vegetales –producidos generalmente a partir de granos como la soya- tienen la densidad, viscosidad y características de combustión adecuados para quemarse en motores de inyección que funcionan con el ciclo diesel, solos o mezclados con el gasóleo liviano. Sin embargo la compatibilidad de ambos combustibles varía según el fabricante, debido a que algunos motores son sensibles al contenido de aceite vegetal en la mezcla combustible. Así, los camiones de manufactura británica conservan la garantía sólo si no se sobrepasa el 5% de aceite en la mezcla, mientras que los modelos recientes de camiones y buses franceses permiten hasta un 30% de biodiesel y los alemanes o suecos pueden funcionar incluso con 100% de biodiesel.

La variabilidad de estas proporciones se debe a que los aceite vegetales son mejores solventes y pueden desalojar –en motores más antiguos- ciertos depósitos carbonosos y gomosos, que a su vez pueden tapar los delicados inyectores diesel. Un cambio frecuente de los filtros puede obviar este problema, pero muchos usuarios son reacios a arriesgar el mantenimiento de sus costosos motores diesel con los nuevos combustibles. Sin embargo el precio más atractivo del biodiesel en Europa ha hecho surgir muchas estaciones de servicio que surten el biodiesel puro, y hay metas ambiciosas de la UE para integrar hasta el 20 % de biodiesel en el consumo de combustible para todos los motores diesel para el 2020, una medida que seguramente será imitada gradualmente en otros países.

rpalmi@yahoo.com

*	Artículo publicado originalmente en el semanario ZETA